- Ассоциация в следующем году отметит 20 лет. Членами являются более 20 предприятий и предпринимателей, осуществляющих перевозки пассажиров на территории области, не только из Архангельска, но и других городов и районов. Цель нашей организации – создание благоприятных условий для работы перевозчиков, для оказания качественных услуг пассажирам, защита интересов участников рынка перевозок, местных предпринимателей и предприятий, разрешение конфликтных ситуаций между перевозчиками, а также конструктивное взаимодействие с властями.
 
- Насколько эффективно сотрудничество с органами госвласти и местного самоуправления?
 
- С областными и городскими и областными властями у нас налажено достаточно тесное сотрудничество. Мы участвуем во всех мероприятиях, совещаниях, встречах, посвященных проблемам транспорта. Выезжаем на совместные проверки, в частности работы автобусов на маршрутах в Архангельске. Вносим свои предложения по совершенствованию нормативно-правовой базы пассажирских перевозок, участвуем в общественных слушаниях. Конечно, не все наши предложения учитываются, но, тем не менее, диалог идет.
 
- Какие проблемы сегодня в наибольшей степени волнуют перевозчиков?
 
- Главная проблема в том, что фактически с начала 2000-х годов общественный транспорт у нас не развивался. Одной из ключевых причин этого является неэффективное тарифное регулирование. С 2004 года тариф на пассажирские перевозки регулируется государством, в нашем случае – правительством области. И к сожалению с того времени практически ничего не изменилось в подходах к установлению тарифа: этот вопрос рассматривается в большей степени как политический, а не экономический. К сожалению, у нас повышение тарифа рассматривается исключительно как повышение платы за услуги для граждан. Понятно, что в этом случае для потребителей повышение любых тарифов всегда будет болезненным. Но нужно четко понимать две вещи: Первое - повышение тарифа может не означать автоматического роста цены услуги. Например, тариф на перевозки может быть повышен, а цена билета – остаться неизменной. Разницу в этом случае должен компенсировать бюджет. Второе – низкий тариф не обеспечивает развитие предприятий и повышения качества услуг. У перевозчиков просто нет средств на такую, зарплату, чтобы, образно говоря, нанять кондукторов с высшим образованием или высококлассных водителей. Нет средств на закупку автобусов, например большего класса вместимости. Ведь в тарифе нет инвестиционной составляющей для их приобретения.
 
- А что необходимо сделать, чтобы тарифное регулирование стало рычагом развития общественного транспорта?
 
- Нужна четкая, понятная, открытая методика расчета тарифа, чтобы исключить субъективные факторы при принятии решений о его изменении. На сегодня ее нет.  Поэтому  возникают ситуации как в этом году: я был на коллегии Агентства по тарифам и ценам, считаю что перевозчики, подавшие заявки на изменение тарифа, убедительно доказали свои расчеты. Но в итоге, поскольку утвержденная методика отсутствует, произвольно были взяты только те цифры и данные, которые устраивают Агентство и обосновывают его решение. При этом требования по документам, которые должны предоставить перевозчики, также произвольно меняются.
 
- Но ведь когда тариф увеличивали до 21 рубля, перевозчики обещали улучшение качества обслуживания и закупку новых автобусов…
 
- Я не участвовал в тех переговорах, и не знаю, кто, кому и что на словах обещал. И когда в начале 2016 года меня выбрали председателем Ассоциации я взял документы:  трехстороннее Соглашение между Ассоциацией, мэрией и правительством области и протокол к нему. В  этих документах нет конкретных обязательств перевозчиков по замене автобусов на большие и низкопольные. Написано дословно следующие: «Ассоциации рекомендовать перевозчикам использовать низкопольные автобусы большого и среднего класса». И на каждом собрании Ассоциации мы этот вопрос поднимаем и рекомендуем это перевозчикам. Поэтому говорить о том, что ассоциация не исполняет Соглашение – некорректно. Если перевозчики давали конкретные обещания, почему это не было отражено в документах? Но ведь возможен и другой вариант: к действующим до 2020 года договорам можно разработать дополнительные соглашения, в которых прописать графики замены подвижного состава по каждому маршруту, с учетом тех средств, которые есть в тарифе на амортизационные отчисления. В этом случае и власть и перевозчики бы четко понимали – например, в тарифе заложена амортизация трех автобусов малого класса, которые в течение 3 лет  заменяются на такие же автобусы малого класса, но новые. Или на эту сумму можно купить один, но большой. Или в тарифе каждый год закладывается инвестсоставляющая на закупку 3 новых больших автобусов. Но и допсоглашения подписаны не были. И на основании чего требовать от перевозчиков сейчас замены автобусов?
 
- Тем не менее, администрация города договоры расторгает и проводит новые аукционы на маршруты…
 
- Действующие местные перевозчики полагают, что не все требования, которые предъявляют областные и городские власти, проводя новые аукционы – законны. Поэтому идет естественный процесс: обращения в надзорные органы, в Прокуратуру, УФАС, судебные разбирательства. Главное, что перевозчики действуют в правовом поле, апеллируют к действующему федеральному законодательству. Полагаю, что эта работа рано или поздно даст результат, и консенсус на базе безусловного соблюдения закона будет достигнут. При этом Ассоциация предлагает решать все вопросы пассажирского транспорта в комплексе.
 
- Ответы на многие вопросы должно было дать исследование, проведенное по заказу городских властей в прошлом году…
 
- По итогам исследования, который проводил институт из Санкт-Петербурга. Есть разумные предложения, но есть множество замечаний и вопросов, которых в итоге больше чем ответов. Есть сомнения у специалистов, например у такой известной организации как Автодорожный консалтинг, которая много лет занимается транспортными вопросами в Архангельске, вообще в достоверности результатов проведенного исследования в части методики его проведения. Проще говоря, полученные результаты могут быть необъективны, соответственно выработанные на их основе рекомендации – неработоспособны. Поэтому мы неоднократно предлагали администрации города не рассматривать полученные данные как истину в последней инстанции, а продолжить диалог по изменениям маршрутной сети в формате рабочей группы с участием в том числе и местных специалистов САФУ и того же Автодорожного консалтинга. Чтобы адаптировать предложения к нашей реальной действительности.
 
- Ключевой итог исследования – в Архангельске должно работать более 200 автобусов большого и среднего класса. Они у нас появятся?
 
- Если вы помните большие и низкопольные автобусы были у МУП «АПАП-1,2». К сожалению, в прошлом году оба муниципальных предприятия обанкротились. Почему это произошло? В первую очередь из-за хронического недофинансирования, поскольку действующий тариф не покрывал расходов по эксплуатации этих автобусов. Поэтому даже если придут к нам какие-то перевозчики со стороны, с большими автобусами, без адекватных решений по тарифу они через некоторое время уйдут, не дожидаясь своего банкротства. Либо для них установят экономически обоснованный тариф, который покрывает их расходы. Но ведь может получиться так, что и для них тариф окажется невыгоден, а местные перевозчики с ПАЗами уже с рынка уйдут. В итоге мы можем оказаться вообще без общественного транспорта. И одним только проведением новых аукционов проблемы не решить. Поэтому, мы призываем власти, рассматривать задачу развития общественного транспорта в комплексе, ориентируясь на поддержку местных перевозчиков, сохраняя в городе рабочие места и налоги. И надеемся, что конструктивный диалог будет продолжен.