Современное рыболовецкое судно - двигатель российской экономики

Само собой, он должен быть производительным, иметь на борту всё необходимое современное оборудование и чтобы затраты на его содержание не превышали доходов, а у нас всё кардинально наоборот.

Законотворцы, по всей видимости, считают, что отрасль надо развить любой ценой, и что рыбопромышленники должны продать последние штаны и построить новый флот на территории РФ и с использованием лишь российских запчастей от разработки проекта до снятия со стапелей. Стоит подробнее ответить на вопрос, каким должно быть рыболовное судно, чтобы расставить все точки над «и».

Начнем с того, что у него должен быть мощный и экономичный двигатель. Да, у нас прекрасно делают двигатели для атомных ледоколов, но они совершенно не подходят для рыбного промысла, как минимум, из-за того, что занимают слишком много места на корабле из-за свинцово-бетонных защитных экранов. Пока что в мировой практике оптимальными для промысловых задач являются дизельные двигатели внутреннего сгорания. Было бы здорово открыть в России их производство, чтобы они работали на бензиновых испарениях, имели невероятную мощность и были так дешевы в производстве, что весь мир закупал бы их только у нас.

Кстати, в последние годы снова набирает популярность парусная тяга. Компания SkySails разработала современный парус, который скорее похож на воздушного змея площадью около 160 квадратных метров. Он выпускается в небо на длинном тросе и управляется компьютером, позволяя укрощать силу далеко не только попутного ветра. Во время использования этого паруса, расход топлива падает на 50%, а в целом, в зависимости от погоды, он позволяет экономить от 10 до 35% дизеля – довольно существенный показатель.

Но не будем уходить в фантазии – проблема рыболовной отрасли стоит слишком остро и времени ждать, пока у нас появится подобное производство – парусов или двигателей, нет, поэтому двигатели должны и дальше закупаться за границей. Естественно, надо делать двигатели по западным образцам и с нашими доработками, но рыбаков эта деятельность касаться не должна. 

Следующий момент – это производство всей линейки продукции глубокой переработки на борту. Только на крупнотоннажном судне, помимо объемных трюмов и морозильных камер, помещаются установки для производства рыбного филе, фарша, сурими и рыбной муки – общая длина такой, практически безотходной, производственной цепочки может быть более 600 метров в длину. На российских судах, конечно, производится рыбная продукция, но подавляющее большинство – это обыкновенная заморозка. Рыбное филе на борту производится в ничтожных количествах – по состоянию на 18 сентября 2016 года было произведено 87,59 тысяч тонн филе (за исключением сельди), и, не смотря на то, что этот показатель уже значительно выше прошлогоднего, его можно увеличить во много раз.

Российские технологии по производству бортового перерабатывающего оборудования сильно отстали от западных. Да и сами тралы, основное орудие лова минтая и сельди, и системы поиска рыбы – хоть и производятся в нашей стране, но в недостаточном для отрасли количестве.
Помимо прочего, уровень комфорта и, главное, безопасности моряков, который сейчас могут обеспечить российские верфи, несколько отличается, например, от уровня, обеспеченного на норвежских современных судах. Это очередной, и далеко не самый последний повод брать пример, перенимать опыт у передовых судостроителей, а не закрывать экспорт и строить неизвестно что.

Об этом говорят как эксперты отрасли, так и Росрыболовство – уровень локализации, насколько судно может быть отечественным и из российских же деталей и оборудования, не может сегодня составлять, при строительстве в России, больше 40%. Промышленники и верфи настаивают на 75%, вопрос откуда он возьмется.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов высказался на эту тему: «Налицо противоречия между рыбаками и Минпромторгом с ОСК (Объединенная судостроительная корпорация), причем эта ситуация не меняется уже не первый год. Когда глубже копнешь эту проблему, то понимаешь, что в принципе российское судостроение просто не готово».  

Логичным решением данной проблемы, как уже не раз было сказано, – заказ опытных образцов за границей, с передачей ключевых компетенций от иностранной верфи к отечественной, передачей необходимых чертежей и обучением персонала. Только исходя из полученного опыта, можно создавать серийное производство, плавно переводя производство всех комплектующих на внутренний рынок.

Идея создания «пилотного» проекта на западных верфях бродит в умах отраслевых специалистов, дискуссия о том, где и кто будет строить разгорается с новой силой. На Дальневосточном экономическом форуме, говорят, уже даже представили макет нового супертраулера, который подходит для российских акваторий - большой, мощный, с ледовой оснасткой, с рыбзаводом на борту. Только вот не нашлось ни одной российской судостроительной компании, которая бы сказала: «Заказ берем, контракт подписываем!». Но заграница, как говорится, нам поможет!