Запрет, как стимул для рыбной отрасли

Только в Северном бассейне на такой транспорт приходится около 70% всего флота. Запрет грозит отрасли дополнительными расходами на логистику в 12 млрд руб. в год, что может отразиться и на стоимости конечной продукции, опасаются участники рынка.

Регулирование отрасли предполагает (или должно предполагать) ее защиту, но в стремлении к такой обособленности нет ничего странного. Например, в США в 200- мильной зоне суда, построенные не на американских верфях, вообще не могут вести какую-либо деятельность. Это абсолютно нормальная практика, к которой надо прийти, ведь если все посредники будут "in house", с ними будет проще взаимодействовать, и в идеале это может снизить цену для конечного потребителя.

Несмотря на это, возмущения участников рыбодобывающей отрасли по этому вопросу абсолютно понятны – это сильный удар по многострадальной рыбной логистике, а соответственно, это огромные расходы – закупка собственных транспортных судов, постройка новых, замена партнеров, обеспечивающих логистику и т.д. 

Кроме прямых расходов могут значительно вырасти издержки. Некоторые рыболовные суда зависят от транспортников – они выходят в море на несколько месяцев и отгружают улов, не возвращаясь в порт. В случае отсутствия этой логистической схемы они будут вынуждены остановить добычу и вернуться к берегу, что также приведет к остановке многих перерабатывающих предприятий. 

Согласно международной статистике ФАО ООН, доля рыбы, выброшенной после вылова, не дошедшей до потребителя, составляет около 27% – сотни тысяч тонн продукции просто протухают, а такой "удар тупым предметом" может вовсе опустошить магазинные полки. Но это в случае прямого одномоментного запрета, на что, хочется верить, никто не пойдет.

Эта инициатива, вероятно, все-таки направлена на стимулирование российского гражданского судостроения, а значит должен встать вопрос о форме этого стимулирования. Запрет – это самая простая, хоть и болезненная форма. Не исключено, что в нашей стране ею могут воспользоваться, не обращая внимания на последствия, но хочется верить, что все-таки регуляторы придут к более цивилизованной и последовательной мере. Просто до введения этого запрета всё-таки необходимо принять меры, которые подготовят отрасль к новым реалиям и планомерно переведут рыбную логистику на российские суда. Например, стоит установить режим льготного налогообложения логистических компаний, использующих российские суда, организовать программу привлечения инвестиций в судостроение, возможно, упростить процедуру привязки судна к российскому порту – в общем, нужен целый комплекс мер, который позволит безболезненно ввести этот запрет. 

Макс Фишман