Старейший работник Северного речного пароходства, заместитель главного инженера ПАО СРП Николай Васильевич Филипьев размышляет о путях выхода из сложной ситуации, в которой находится речная отрасль, рассказывает о своем жизненном пути, и о том, как на протяжении полувека на его глазах развивалось пароходство.
- Николай Васильевич, расскажите, пожалуйста, о Ваших корнях, о том, как выбрали профессию.
- Я родился в деревне Сосновская, что в 50 км от Котласа, на левом берегу реки Вычегда. Красивое место! Родители из этих мест, крестьяне. В семье нас было пятеро детей — три сестры и два брата. Кто жил в то время в деревне, в 40-50 годы, тот знает, насколько всё было непросто. Денег в деревне не получали — в колхозе работали за «трудодни», а выдавали «трудодни», в том числе, и сеном.
И вот моя мама, как мне запомнилось с детства, говорила, что надо из деревни уезжать. Правильно говорила, потому что через пятнадцать лет после моего окончания школы, от колхоза уже ничего не оставалось. Стал развиваться Котласский ЦБК, и со всей округи молодёжь туда притянуло. В деревне остались одни старики.
После 9 класса Конецгорской средней школы я поехал поступать в Котлас - в Лимендское речное училище. Пять лет там проучился, закончил в 1967 году, и получил диплом механика и штурмана. Флот к этому времени работал совмещением профессий, не было разделения между штурманами и механиками, и практику проходили мы как будущие штурмана и механики.
Из училища мы вышли с хорошими знаниями и навыками. Нас выпускали готовыми специалистами, чтобы сразу могли становиться за штурвал или заниматься ремонтом и эксплуатацией дизелей.
- Как Вы начинали в Северном речном пароходстве?
- В 1967 году я был направлен на работу в Архангельское пассажирское управление. Работал в разное время штурманом, механиком, капитаном - дублёром. В то время в управлении было около 40 единиц пассажирского флота. Но, к сожалению, проработал недолго. Комиссия по зрению стала «дробить».
Дело в том, что я в молодости страшно много читал. Интересно было, особенно художественная литература — мог по 20 часов в сутки читать! Когда поступал в училище, видел на две строки сверх нормы, а когда стал выпускаться — один глаз уже был 0,6, и зрение ухудшалось. Мне врач сказала, «если не хочешь потерять зрение, уходи на берег». Пришлось уйти. Работал в порту два года не по специальности - диспетчером.
В то время у нас постоянно проводились спартакиады по шахматам, волейболу, настольному теннису, гиревому спорту, гребле на ялах, лыжам. Это сейчас ни одного спортсмена не найдешь, а у нас жизнь кипела! Я увлекался шахматами, играл в составе команды АПРУ. И на встрече с командой управления жребий свел меня с Григорием Симаковым, начальником отдела судоремонта СРП. Он-то мне и предложил перейти работать в пароходство. Судоремонт в пароходстве был огромный, судов насчитывалось 900 с лишним единиц. И конечно работы было много.
После собеседования с главным инженером пароходства и начальником ССК меня приняли на должность старшего инженера по модернизации. Это было февраль 1972 года. Потом в разные годы был ответственным за судоремонт, ведущим инженером, заместителем начальника службы по судоремонту и начальником службы, главным инженером СРП. В январе 1975 года заочно без отрыва от работы закончил Ленинградский институт инженеров водного транспорта по специальности судовые машины и механизмы. Так что все новые направления, необходимые мне на новом месте работы я там изучал — планирование, экономику, технологию судоремонта.
- Что представляло собой Северное речное пароходство, когда Вы пришли?
- В состав СРП входили промышленные предприятия, которые зимой осуществляли ремонт флота, а летом занимались судостроением. Это Великоустюжский завод, Лимендский завод, Вычегодская база в Сыктывкаре, Приводинская ремонтная база, Архангельская база. Кроме этого, у пароходства были эксплуатационные предприятия в Мезени, Пинеге, Онеге. Количество флота около 950 единиц - это буксиры, пассажирский флот, несамоходный флот, дебаркадеры.
Система работы была плановая. Служба судового хозяйства, в которой я начинал работать, необходимо было в 1 квартале текущего года верстать план на будущий год, затем согласовывать и защищать его в Главфлоте МРФ. Это мы сейчас очень хорошо видим, что не зря создавались предприятия системные, плановые. Много было в этом разумного. Этой сбалансированности предприятий остро не хватает сейчас.
В то время в пароходстве работали еще паровые суда, пассажирские и буксиры, мощность от 210 до 450 л.с. Был большой транзит пассажиров до Котласа, пароходство работало также по рекам Вага и Вычегда. Пароходство занималось перевозкой древесины на побережье, возили лес на Калининградский ЦБК.
- В каком периоде развития находилось пароходство?
- В то время началась автоматизация флота, переход с парового флота на дизельный. Требовалось много специалистов-механиков. Шло пополнение новыми судами — сухогрузами и буксирами, их необходимо было модернизировать, сделать более надёжными и экологичными. Пароходство строило буксиры для всей европейской части страны, а перед нашим отделом стояла задача их усовершенствовать, причём делали мы это также и в других пароходствах.
В 80-годах наступил период, когда стало ясно: тем флотом, которым владело пароходство, уже нельзя наращивать объёмы перевозок. А ведь основной единицей измерений производительности нашей работы была тонно-километровая продукция. Министерство следило за этими показателями. И вот наш флот начал интенсивно пополняться судами класса «река-море». До этого было 3-4 единички, а за четыре года пополнилось до 26 единиц. Вначале работали на внутренних перевозках, за границу не ходили.
В 1985-87 гг. стали получать первые суда, типа «Волго-Балт» «Амур», которые отвечали конвенционным требованиям, и пароходство стало интенсивно заниматься модернизацией каботажных судов для работы на загранперевозках. Это была очень большая работа. К примеру, чтобы суда типа СТК оборудовать в соответствии с конвенционными требованиями, необходимо было выполнить более двадцати с лишним тем по их модернизации.
- Расскажите об этом подробнее.
- С увеличением количества судов класса «река-море» стал вопрос об их эффективной загрузке. С 1986 по 1995 гг. мы занимались дооборудованием этих судов для работы на загранперевозках. Вышли на рынки, и стали работать на Средиземном море и Балтике. А вначале 90-х пришли в Персидский залив. Среди речных пароходств мы были первооткрывателями данного района. Этот вопрос было очень сложно решить с Министерством, но генеральный директор, Корякин Виктор Александрович и его заместитель Владимир Михайлович Грехов, сумели урегулировать его положительно.
В.А.Корякин скоропостижно ушёл из жизни в 1993 году, генеральным директором назначили В.М. Грехова, и работа по зарубежным перевозкам в основном шла под его руководством.
- Чем было вызвано направление флота в Персидский залив?
- Тогда, в 90-е годы,всё было очень сложно. Развал в стране полнейший. Не было объёмов перевозок, они резко упали. Мы были вынуждены часть флота смешанного плавания «река-море» продавать, чтобы как-то выжить. За перевозки с нами расплачивались натуральными продуктами - тканями, предметами быта. Надо было чем-то зарплату закрывать... Но сумели выжить.
И в начале 2000-х, когда более-менее встали на ноги, очень помогла нам работа в Персидском заливе. Мы начали с одного СТК, а к 2009 году у нас работало 11 судов «река-море», и пароходство постоянно было «в плюсе».
Но в 2008-2009 году стал сказываться общемировой экономический кризис и в Персидском регионе, и мы вынуждены были вывести оттуда пять судов типа СТК, «Сормовский -3063» с последующей заменой малотоннажных судов контейнеровозами вместимостью до 350-800 контейнеров. Это позволило обеспечить необходимый объем перевозок и достичь значительной экономии средств по их эксплуатации.
- Какие перспективы для развития СРП Вы видите сегодня?
- Для поступательного движения необходимо наращивать финансовую часть доходов, снижать расходы, увеличивать прибыль. В нынешнее время это очень непросто.
Однозначно: надо обновлять флот - суда «река-море», каботажный флот и речной. Процентов 80 флота выработал расчётные амортизационные сроки.
Строительство нового флота - очень трудный вопрос. Для его решения надо иметь хорошую кредитную линию. Дешевые и длинные кредиты у государства получить крайне тяжело. Еще одна проблема, которую надо решать для того, чтобы строить флот — это объединение интересов собственников внутри отрасли.
- Как прежде решался вопрос обновления флота?
- Всё было сбалансировано. Великоустюжский завод строил до 16 буксиров 300 л. с. в год и снабжал всю европейскую часть и часть Сибири. Лимендский завод строил до 8-9 буксиров 700 л. с. в год. Вычегодская РЭП, Приводинская РЭП Архангельска РЭП - все строили флот.
Пароходства региона были владельцами транспортного флота всего бассейна. Сейчас внутри нашего бассейна образовалось огромное количество судовладельцев в формате ООО. Все эти разрозненные предприятия необходимо объединить, чтобы строить флот. Почему? Большинство предприятий, которые поставляют комплектующие, не готовы к единичной продукции — дать единичную буксирную лебёдку, одну рулевую машину и.т.д. Пока не будет увязки интересов, загрузить судостроительное предприятие одним, двумя, тремя заказами не получится.
Мы в регионе, наверное, последние из всех сами построили два современных буксира: «Поморье» в 2002 году и «Поморье-2» в 2010 году. До чего же сложно было их построить! Если был бы заказ для судостроительного предприятия на 10-15-20 штук и на 2-3 года, то эта бы линия работала. Но сегодня ни одно предприятие не возьмёт заказ на одну-две единицы. Поэтому, это жизненно необходимо - объединяться. Ведь ни одно судно не будет работать до 70 лет, вместо 25!
- Какие еще проблемы, на Ваш взгляд, предстоит решать?
- Техническое перевооружение флота — одна из основных задач. Но есть еще один фактор: её захотят решать только те собственники, которые видят перспективу развития хотя бы на 5-10 лет. Если собственники этой перспективы не видят, то будут просто пытаться поддерживать то, что у них есть, а потом предприятие ждёт очередная перепродажа. Поэтому, судовладельцев и акционеров необходимо заинтересовать, может быть, снижением уровня налогов.
И еще одна серьёзная проблема — это кадровый вопрос. Я уже 50 с лишним лет проработал в отрасли. Когда начинал, это было престижно. Последние 20 лет всё было сделано, чтобы молодежь отлучить от технического направления. Готовили экономистов, финансистов, юристов, но никого не интересовали «технари». И что в результате? Сторожа и охранники! Сколько молодёжи стоит у двери! Дикое количество. Раньше не знали такого. Бабуля - пенсионерка сидела, чтобы пальто взять - подать.
Сейчас нужны высококвалифицированные специалисты. У нас всегда были такие классные «технари», как они умели работать! Рабочие, которые имели «Личный знак»! Это означало, что уровень профмастерства работника так высоко оценен, что не надо проходить даже ОТК.
- Какие положительные события за последнее время в деятельности СРП Вы бы отметили?
- Можно отметить, что часть нашего каботажного флота «река-море» — лучшие плавучие краны, буксиры и баржи в последние годы перешли работать в Обский бассейн, там есть большой объём работы.
К морскому каботажу и работам на побережье пароходство начало готовиться еще в 2003 году, когда руководил СРП В. М. Грехов. В 90-е годы и начало 2000-х, когда были подорваны объёмы перевозок, и не только в нашем бассейне, в СРП родилась мысль построить буксир класса «река-море», чтобы осваивать морской каботаж. Речных буксиров с таким морским классом никто вначале 2000-х не строил. И вот мы построили первый буксир такого смешанного класса «река-море» - «Поморье». Он был первой ласточкой в системе Министерства судостроения. В 2002 году посмотреть на него приезжал сам министр! После этого у нас было переоборудовано 9 буксиров проекта Р-33Б, 81173, 16 единиц барж проекта Р-171, 81108, 81540. А в 2010 г. мы построили еще один буксир «река-море» - «Поморье-2».
Эта группа флота сейчас интенсивно работает на побережье, в Обском бассейне, на Северном морском пути, суда «бегают» до Варандея, Харасавея, Сабетты. В летнюю навигацию три наших теплохода ушли до Колымы. Они доставили грузы, а потом занимались распаузкой морских судов. Один «СТК-1026» остался на Колыме на зимовку, чтобы в начале летней навигации приступить к перевозкам.
- В этом году СТК-1020 дошёл и до Красноярска...
- Мы туда не первый раз ходим. Наш флот там бывал четыре-пять раз. Возили турбины, трансформаторы для Красноярской ГЭС. Это очень ответственные рейсы — перевозка специфического и очень дорогого оборудования. Поэтому, заказчики выбирают одну из самых надёжных и проверенных компаний.
- Какие планы у СРП на эту зиму?
- Сейчас на нашей базе в Котласе идёт подготовка к судоремонту. С каждым годом объемы увеличиваются, особенно по корпусным работам, трубопроводам. Необходима смена частей двигателей внутреннего сгорания. Предстоят и модернизационные работы. Планируется отремонтировать около 25 барж и 15 единиц самоходных судов.
Один из больных вопросов — кадровый вопрос. Много судоремонтников уходит на пенсию, и с каждый годом выполнять судоремонт всё сложнее.
В зимнюю навигацию у нас остались работать три судна «река-море», два «Сормовских» и один «СТК». «Сормовский-3063» ушёл на Черное и Средиземное море. Второй «Сормовский-3068» ждёт погрузки и также уходит работать на юг. В этом году в России очень хороший урожай зерна, и работа на юге есть.
Беседовала Изабэлла-Мария Засецкая
86770 
0
